VOLKSWAGEN Transporter



Velký obrázek Velký obrázek 
T3 Syncro

Historie Transportera s pohonem všech 4 kol začíná koncem 70. let, kdy bylo postaveno, takřka na koleně, 6 prototypů modelu T2b 4x4.

Velký obrázek
T2b 4x4

Došlo k tomu zásluhou pánů Gustava Meyera, vedoucího vývoje užitkových automobilů a zkušebního inženýra Heninga Ducksteina. Ti oba měli zálibu v cestování do vzdálených krajin, především pak na Saharu. Samozřejmě s VW Transporterem. Tam se však často pohybovali na hranici možností a zůstávali uvízlí v písku. Práce na verzi s pohonem 4 kol začaly už v r. 1975, a to bez vědomí tehdejšího VW šéfa Toniho Schmückera. Podařilo se a už na Silvestra '75 vyrazili oba inženýři svým červenobílým busem do Alžírska. V r '78 bylo postaveno 5 prototypů s pevným připojitelným předním náhonem. Výkon70 koňového vzduchem chlazeného boxera byl přes měnič kroutícího momentu přenášen na 4 st. převodovku, což zajišťovalo 2,1 násobný kroutící moment a plynulé rozjíždění bez použití spojky. Jak je na fotkách z Wolfsburgského muzea, kde stojí jeden ze snad 3 dochovaných exemplářů vidět, šlo o velmi hrubou kovařinu a se Syncrem jak ho známe dnes to nemá vůbec nic společného. Přesto mělo tehdejší provedení už několik zajímavých detailů. Přední nárazník posunutý nahoru (převzaté z verze hasič), koncovka výfuku vyvedená v z. nárazníku, 16" kola, 2 ruční brzdy aby bylo možné přibrzdit protáčející se kolo...

Velký obrázek Velký obrázek Velký obrázek
oficiální, v dobovém tisku zveřejněné snímky T2 4x4

Projekt 4x4 byl pak v Hannoveru úplně odložen. U VW si ale potřebu Transportera s pohonem 4x4 velmi dobře uvědomovali a tak celý projekt zadali automobilce Steyr-Puch z Rakouska, která měla s výrobou pohonů 4x4 už bohatou zkušenost u modelu G od Mercedesa. Nejspíš jen díky Mercedesu máme dnes Syncro.

Velký obrázek Velký obrázek
Pravděpodobný prototyp T3 Syncro

V r. 1985 tedy mohla začít sériová výroba prvního 4WD Transportera s dodatkovým označením Syncro, které bylo podobně jako Quattro u Audi, používáno i na ostatní osobní vozy z produkce VW. Konstruktéři zachovali maximum z auta 2WD, např. celá zadní náprava, s výjímkou vyšších pružin, je identická. Hlavní převodovka vychází z 5st. převodovky a její střední, diferenciálová část, se dnes často používá pro zástavbu mechanické uzávěrky diferenciálu do 2WD převodovky. Také kulisa a tyč řazení je téměř totožná.

 Velký obrázek 

Na přední nápravě už bylo potřeba udělat zásadní změny. Přibyl tedy velký čtvercový rám ze svařených "U" profilů a trubek, poskytující úchytné body pro přední rozvodovku s diferenciálem a viscózní spojkou a pro spodní příčná ramena se vzpěrami. Řízení muselo ustoupit rozvodovce směrem dopředu, pružiny se zkrátily, protože jejich spodní lůžko už není na spodním rameni, ale zhruba uprostřed pouzdra tlumiče. To proto, aby těsně pod ním mohla projít poloosa do náboje kola. Ten je v úplně přepracované těhlici s radiálně axiálním ložiskem, kterým prochází drážkovaný trn klasického homokinetického kloubu jak ho známe z jiných aut s předním pohonem. Také brzdový kotouč je u Syncra jiný. Brzdiče i obložení však zůstávají z modelu 2WD. Horní příčná ramena jsou kovaná a jsou asymetrická, opět kvůli průchodu poloosy do náboje kola.

 Velký obrázek 

Důležitou částí pohonu obou náprav je lamelová viscózní spojka, umístěná v přední rozvodovce pod víkem kardanového unašeče. Jedná se o válcovou ocelovou komoru s dvěma drážkovanými otvory na každě straně. Uvnitř pak jsou ve speciální silikonové lázni naskládány kovové lamely tak, aby sudé byly spojeny s jedním drážkovaným výstupem a liché s tím opačným. V případě prokluzu jednoho kola (už o 1/4 otáčky) dojde k rozdílnému pohybu sudých a lichých lamel proti sobě, což způsobí prudké zahřátí silikonové náplně a jejímu úplnému ztuhnutí a zastavení tak pohybu lamel. Celé to má za následek, že hnací síla je tak přenášena na obě nápravy (resp. diferenciály) stejně. Pokud je pohyb obou náprav stejný,např. na zpevněném povrchu, funguje viscózní spojka jako mezinápravový diferenciál.

 Velký obrázek Velký obrázek
viscózní spojka

Uvedení tohoto koncernového vynálezu do praxe mělo za následek, že se téměř nevyráběla Syncra s manuálně odpojitelným předním náhonem. Viscospojka byla u VW nejspíš považována za tak geniální vynález, že zařízení na opojení předku vůbec nenabízeli. Dá se také předpokládat komerční kalkul, protože viscospojka měla omezenou životnost na cca 60.000km a její cena byla značná (v r. 2003 stála ještě 1290,- €). Jakékoliv opravy a repase nebyly možné. Nutno ale podotknout, že i v případě odpojení předního diferenciálu od kardanu, se za jízdy vše otáčí dál, protože Syncro nemůže být vybaveno vypínacími náboji kol. Rozdíl v jízdě a především manévrování na pevném povrchu je přesto znatelný, velká část majitelů Syncer proto neváhá investovat a zařízení pro odpínání přeního pohonu si dnes pořizuje.
Velmi důležitou kapitolou u Syncra jsou uzávěrky nápravových diferenciálů. Ty totiž dělají z velmi nenápadného a někdy i právem vysmívaného mikrobusu doslova "vlka v rouše beránčím". Teprve možnost uzavřít jeden nebo oba nápravové diferenciály udělá z auta čistokrevný 4 Wheel Drive, kterého nezastaví ani když se mu ocitnou 2 kola (samozřejmě křížem) úplně ve vzduchu. Vzhledem k nezávislému zavěšení všech kol a tedy malému vypružení ve srovnání s pevnou nápravou, to bývá poměrně častý jev. Možná proto konstruktéři usoudili, že možnost vybavit Syncro 100% uzávěrou obou náprav, je naprostou nutností. Přesto v sériové výbavě nebyla ani jedna. Vše jen za příplatek. Snad všech varianty a verze T3 byly nabízeny ve verzi Syncro. Od valníku, přes DoKu, furgon až po Caravelly ve všech stupních výbavy interiéru. Produkce stovek kusů se dočkala provedení Multivan od Westfalie. Na desítky by se asi daly počítat Westfalie Joker (bohužel přesné počty ani jedna z továren nevydala) a opravdu na jednotlivé kusy se pak počítají verze Joker Club, Caravelle Carat, Dehler Profi, Karmann Gipsy a Westfalia Joker 16" (poslední, s č. 4 prý stojí v muzeu Westfalia ve Wiedenbrücku). Především levné základní modely Syncro dostaly velkého uplatnění ve státních a veřejných službách - armáda (Bundeswehr), policie, celníci, Spolková ochrana hranic, hasiči, sanitky, Horská služba, civilní ochrana, Červený kříž, Spolková pošta....
Ono magické označení 16" znamená, že se jedná o provedení seriově osazené 16" pneumatikami šíře 195 nebo 205 při plném profilu, kvůli čemuž bylo nutné upravit oblouk všech blatníků tím, že ho vždy na konci kus chybí, což je zakryté pružným plastovým lemem. Ten měl sloužit jako lehce nahraditelná ochrana nejvíce náchylných částí karosérie při průstupu těžkým terénem. Pro tyto účely bylo Syncro 16" také koncipováno. Od běžného (14") Syncra se dále liší silnějšími zadními poloosami a většími homokinetickými klouby, delšími zadními vlečnými rameny, modifikovanými tlumiči, většími zadními brzdovými bubny, předními kotouči a tím i těhlicemi. Karoserie je na mnoha místech vyztužená navařenými pláty silného plechu. Syncro 16" bylo sériově vybaveno uzávěrkou zadního diferenciálu. Za příplatek byla pak i přední, s tou ale pak souvisely i silnější př. poloosy a vnější homokinetické klouby.
Původní záměr byl, aby se touto "ultra terénní" verzí Syncra vybavila armáda a jiné ozbrojené složky Spolkové republiky. Vysoká cena to ale zmařila a tak jich bylo nakonec vyrobeno je 2168 kusů, z nichž velká část putovala na export do Skandinávie (finská armáda např.). V Německu si 16" kupovaly převážně firmy a jen pár jich šlo do soukromých rukou.
V současnosti patří T3 Syncro k nejvíce přestavovaným užitkovým vozidlům, zejména pak pro potřeby nezávislého cestování.


Velký obrázek Velký obrázek Velký obrázek
Velký obrázek Velký obrázek Velký obrázek
Velký obrázek Velký obrázek Velký obrázek
Velký obrázek Velký obrázek Velký obrázek Velký obrázek


jednatel